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● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

內容來自hexun新聞

新聞來源http://news.hexun.com/2013-08-14/157070947.html

占GDP18%物流成本高企

圖表:彭靂物流成本居高不下!近日國傢發改委發佈的最新數據再次印證瞭這一觀點。數據顯示,今年上半年,社會物流規模增速呈現回落態勢,社會物流總費用占GDP比率為18%,物流業總額93.1萬億,實現增加值1.8萬億元。現狀:物流占GDP比重18%接近發達國傢一倍根據統計,上半年全國社會物流總額93.1萬億元,按可比價格計算,增長9.1%。物流業實現增加值1.8萬億元,可比增長7.4%。從物流業務類型看,大宗商品物流需求低迷,鋼鐵、煤炭、水泥物流業務量均出現不同程度的下降。快銷、傢電等與民生相關的物流業務繼續保持快速增長,增速在20%以上。廣東商學院教授王先慶認為,中國物流成本居高不下,其一是物流運輸環節中各種收費太多,比如路橋費、管理費用、各種證件的辦理收費,其二是高昂的油費也給物流企業形成負擔,此外相關部門對物流車輛的亂罰款也是很重要的一個因素。與國內物流成本高企的現狀形成鮮明對比的是,發達國傢物流成本占GDP的比率控制在10%左右,國內物流成本接近發達國傢水平的一倍。廣東省物流行業協會秘書長馬仁洪告訴本報,物流費用高企造成的影響是非常負面的,主要體現在制造業和原材料成本提高,並通過產業鏈條帶動物價的上漲。另外,油費高、路橋費以及人工成本費用上升,導致物流企業利潤不高,但最終還是直接轉嫁到商品上來瞭,這對生產和生活都造成相當大影響。析因:油費稅費路橋費承壓物流行業利潤不足5%對於物流企業來說,盡管上半年全國社會物流總額達93.1萬億元之多,但由於中間環節費用成本過高,因此,物流企業的成本壓力無處不在,多名物流企業負責人表示企業利潤率僅能維持在5%左右。據廣州太和鎮一名從事物流行業多年的公司老板介紹,目前,過高的路橋費、油費和雜七雜八的收費對企業形成嚴重的負擔。以路橋費為例,這與我國早期修建路橋形成的“貸款修路、收費還貸”的模式不無關系。然而,這一模式經過幾十年的發展,漸漸變成物流發展的“掣肘”。路橋費的收費標準過重也是壓在物流企業背上的一塊大石。據瞭解,目前德國貨車平均每公裡通行費約為0.15美元,中國則在0.12至0.21美元之間,但兩國之間國民收入差距卻有數十倍之多。價格不菲的油費也對物流成本形成制約。目前,盡管國內油價形成新的調價機制,但由於定價機制仍存在瑕疵,因此汽油價格基本仍處於7-8元/升的高位。據上述物流企業老板介紹,單就成本而言,油價成本占比約為三分之一,而路橋費也在兩三成之間,加上員工工資、稅費、管理費用及一些隱性成本如罰單等,“一年下來,根本賺不瞭幾個錢”。馬仁洪告訴記者,物流成本涉及環節過多,比如說菜在廣東種出來,要送到北京去,由於受貨車不允許進城、倉儲等條件的制約,導致物流環節過多,從而使物流企業重復納稅而消減瞭利潤。解決:物流連接生產與消費行業法律法規待完善事實上,對於物流成本高企,國傢層面也一直在推動解決這一難題。2009年3月,國務院曾發佈第一個全國性物流業專項規劃,即《物流業調整和振興規劃》,但從後面的實施情況來看,效果卻顯得不夠理想。前不久,有國傢發改委經貿司相關負責人介紹,目前《物流業中長期發展規劃》正在抓緊修改完善,或將於近期正式發佈。繼《物流業調整和振興規劃》規劃期結束後,物流行業的重點將由加快調整和振興、應對國際金融危機,轉變為支撐國民經濟平穩較快發展、促進經濟結構戰略性調整。但在行業協會或物流企業看來,多部門聯合制定一部適合物流行業的法律法規至為關鍵,從而為物流發展創造寬松的環境。廣東某知名快遞公司一位姓鐘的負責人告訴記者,以快遞的運輸貨車為例,公司在省外買的快遞運輸車輛已經經過國傢檢驗,符合國傢交通運輸標準,但在進入廣州時,廣州又有廣州的標準,後來不得已車輛又需要進行改裝,法律法規的“缺位”和地方部門的“越位”導致企業運營成本無端地增加不少。馬仁洪告訴記者,物流是一手拉著生產,一手拉著消費的第三個要素,在生產和消費之間起到“杠桿”作用,隻有抓住物流,才能撬動兩端,隻有把物流這個“杠桿”擺平瞭,才可以促進消費改善民生。在馬仁洪看來,除瞭制定法律法規,加大物流裝備升級力度,提高物流行業信息化水平,吸引物流人才也十分重要。南方日報記者 彭國華實習生 黃龍

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